與唱片業、傳媒業一樣，汽車4S店也將是一個被互聯網摧毀的商業模式，即使奧迪經銷商在三亞抱團哀嚎，也改變不了這一結局，他們最終會像夢想著復辟滿清帝國的遺老遺少們一樣，在徒留笑柄之后作鳥獸散。

2月16日，CADA奧迪經銷商聯會在三亞成立，一汽-大眾奧迪經銷商發布了《三亞聲明》。

聲明稱，“2012年奧迪公司向經銷商提出2020戰略，即2020年達到100萬輛銷售和580家網絡規劃，目前已批準530家，按照奧迪之前的規劃，目前的銷量理應達到85萬輛左右，但近三年來奧迪銷量維持在50多萬輛左右，而基于百萬銷量目標先期投入建設的網絡體系初步形成，因網絡過剩而導致各經銷商虧損嚴重，過去三年的經營虧損達280億元。”

抱團哀嚎的經銷商提出，奧迪公司和一汽-大眾奧迪銷售事業部應建立合理的商務政策，并就渠道過剩事宜進行磋商，及為經銷商提供合理的虧損解決方案。

這一聲明將持續已久的奧迪廠商之間矛盾再次擺在公眾面前，大有搶占輿論高地先發制人之勢，但這樣具有中國特色的“群眾路線”真的能夠解救他們自身危機嗎？

誠如聲明所言，奧迪經銷商們之所以抱團哀嚎，主要原因奧迪及一汽-大眾奧迪沒有達到之前的銷量目標。雖然經銷商們羞羞答答、為了自身利益不敢家丑外揚，但近年來奧迪產品力下降對消費者失去吸引力是不爭的事實，新的奧迪A4、Q7市場表現就是最好的例子。

可以說，奧迪渠道之亂根本原因還是奧迪這代產品不行，而于與上汽大眾合資僅僅是一個導火索而已，這種問題并不是孤立，此前奔馳、寶馬、豐田也都有過此類問題發生。

而導致經銷商們陷入這種困境的重要原因就是4s店模式，這種模式是廣汽本田成立之初，由本田公司引入到中國市場的一種“先進模式”，4S店模式有利于汽車廠商，利用相對較少的資金投入獲得更大的產出。中國汽車市場初始階段是賣方市場，跨國汽車廠商通過4S模式，控制渠道來獲取高額利潤。

因此在中國市場，4S店大行其道，成為汽車業主要經營模式。在這種模式下，汽車公司可以讓經銷商提前預付貨款，還可以通過不對等的所謂商務政策，來迫使經銷商就范，如果不接受廠商條件，就不能獲得經營該品牌汽車的權力。

這些年來，經銷商與廠商之間爆發的沖突，大多來自于這種模式。在中國汽車市場初始階段，4S店模式使汽車廠商迅速得到發展壯大，但是2010年以后，中國汽車市場結束了井噴式增長，4S模式造成的矛盾，就開始不斷的涌現，廠商向經銷商搭售不暢銷車型，來換取暢銷車型，年底壓庫等等侵害經銷商利益行為已經成為明規則，甚至還成為汽車公司一部分高管，獲得非法收入的一種途徑，一汽集團，東風汽車，一些高管紛紛落馬都是源于此，一汽-大眾奧迪更是重災區。但是隨著互聯網的發展，4s店利用信息不透明，通過售后維修來獲取高額利潤的模式正在被摧毀。消費者可以通過互聯網，很容易獲得這些信息，低價售出的汽車一旦過了三包期，車主往往轉到收費更加合理的第三方售后服務企業，使4S模式遭受到根本性的打擊。可以說，想通過4s模式，來獲得暴利的可能性越來越少了，而各種成本的上升又使4S店不堪重負，原因就在于這種模式的商業成本對經營者來說太高。

互聯網的普及快速提升了中國服務業的水平，但習慣于賺取暴利的4S店基本止步不前，已經成為一個保守落后的行業，被快速興起的售后服務業沖擊是一件非常正常的事情，這一行業局面在4S模式被徹底摧毀之前，幾乎不會發生從內到外的深刻變革。

因此對于那些不盈利的經銷商來說，越早放棄經營4S店業務越好，可以把這些資金投到互聯網相關的汽車售后服務行業當中去。

同時這也給其它汽車品牌4S經銷商提了醒，中國汽車市場已經走過快速發展期，一些弱勢品牌正在處于淘汰之中。未來將會有越來越這種情況出現，即使奔馳、寶馬、奧迪、豐田這些著名汽車品牌的經銷商們，也可能因為產品周期原因或受到新生勢力沖擊也會有不測，總之汽車經銷商們的好日子過去了，達官顯貴家族做奧迪經銷商的時代一去不復返了。

所以，不僅僅是奧迪品牌，其他一些品牌的經銷商，如果面臨的不賺錢，或者虧錢時，一定要有壯士斷腕的決心，盡早離開這些品牌。

至于奧迪經銷商的所謂“三亞聲明”就是一個笑話，你們愿意回到賺壟斷利潤的時代，消費者愿意嗎？