2016年的資本寒冬，共享單車無疑是個例外，2017年伊始，摩拜單車與ofo先后拿到了D輪融資。資本的趨之若鶩，使共享單車成了創投界的香餑餑，粗略統計，目前共享單車企業已經達到了十余家。

但是共享單車面臨的問題依然不少，既有內在的，也有外在的。內在的，例如錢一輪一輪地投下去，但合適的盈利模式似乎還是遠在天邊；外在的，例如，頻頻爆出的單車被集中收繳的新聞，相信也使企業及投資人捏了把汗。

近期，共享單車再度成了熱門話題，不僅蹭上兩會，做起了免費騎行的推廣，還成為代表委員們“鼓勵、支持”的對象。然而，鼓勵背后是規范，對于共享單車，要考慮的或許不再僅僅是商業模式，對單車的監管或許也已經悄然上路。

一問：該考慮盈利了？

春節前后，創投界的兩筆巨額融資讓輿論重新審視共享單車行業，摩拜單車先是于1月初宣布完成15億元D輪融資，ofo又在3月初宣布完成了D輪約31億元的融資。

證券時報·創業資本匯記者注意到，ofo此輪融資中，多家跟投方已經參與過ofo之前的融資。例如，經緯中國曾參與ofoB輪融資，滴滴曾參與B+輪融資，Coatue及中信產業基金則參與了C輪融資。

類似的情況也發生在摩拜單車上，摩拜歷輪融資中，愉悅資本、創新工場、紅杉、高瓴以及華平投資集團也是常客。

然而對于這種情況，一方面或許意味著資方對企業前景的看好，然而另一方面，新股東面孔的減少是否意味著資本的不看好或者不敢投呢？這種質疑，也時常見諸于投資圈內。

資本是逐利的，一輪一輪的錢砸下去，為的是能見到投資回報，不過，目前普遍認為，共享單車企業仍未能盈利。易觀國際分析師張旭向記者指出，類似于摩拜、ofo這樣自帶互聯網基因的企業可能在運營模式上走的更遠，但是它們目前都沒有找到合適的商業模式。

談到D輪過后，是否要考慮盈利的問題時，摩拜內部人士告訴記者，公司的現金流和盈利情況是比后面的公司加起來都要好，“首先，現在還不到對外披露的階段；其次，我們現在也還處于快速發展的資本投入期，現在每周都會進入新的城市，在原有的城市中，基本上我們都會擁有比同行多的車輛。”

ofo方面人士則向記者表示，何時盈利屬于戰略性問題，并且公司D輪融資雖然已經公布，但還沒有完全結束。

如果要評判兩家企業的運營成果，則需要參考其它數據，例如摩拜表示，目前已進入國內26個城市，擁有100多萬輛自行車，同時第三方數據顯示摩拜的用戶量為1000多萬；而ofo則表示，目前已進入國內外近40個城市，連接單車數量超過100萬，注冊用戶數超過2000萬。

二問：免費騎行真的值嗎？

經過D輪融資后，無論摩拜還是ofo似乎都是彈藥滿滿，除了加大單車投放外，大規模的免費騎行活動也必不可少。記者注意到，摩拜與ofo已經連續兩周在每周的四、五、六開展免費騎行，而本周由于兩會關系，兩家企業也先后宣布本周北京地區騎行免費。

摩拜內部人士告訴記者，兩會期間希望更多代表、委員以及大眾來體驗共享單車，希望將綠色出行的方式推廣到更多群體中；而ofo方面的人士則告訴記者，ofo不僅僅在兩會期間推出免費騎行，之前也有，“我們的免費活動都是公益性質的。”

不過，對于類似免費活動是否會持續下去，兩家企業人士都表示，目前尚未有定論。

張旭曾向記者表示，免費騎行實際上還是沿用之前專車時價格戰的模式，依靠優惠活動達到引流的目的，從而獲得更多用戶。不過對于這種說法，ofo人士回應記者，“不需要從活動中獲得什么。”

摩拜方面則回應稱，目前，關于免費騎行的各種評論都會有，但是從公司的角度來講，發展自己是最重要的。“這是一個綜合的事情，不能說哪個方面是最重要的，包括我們的技術、車輛、供應鏈，加上我們的市場推廣活動，應該可以更快地發展我們自己。”上述摩拜內部人士向記者說道。

談到免費騎行活動的利弊時，國家行政學院法學部副教授張效羽認為，共享單車推出免費騎行是比較聰明的做法，特別是相比于網約車每單一、二十塊的獲客成本，共享單車的獲客成本要低很多；但是由于共享單車平臺本身擁有自行車，這又使得其投資成本比網約車高。

“雖然單車平臺給消費者補貼的成本低，但是車輛投入成本高，綜合起來，免費騎行活動的性價比還需要權衡。”張效羽說道。

不過，記者也注意到了不同的地方，特別是摩拜與ofo在免費騎行活動種采取的不同方式。例如，摩拜近期的兩次活動分別是與招商銀行及華住集團聯合推出的。

對此，摩拜方面人士向記者解釋稱，由于公司股東背景更多元，近兩次市場推廣實際上是與股東方的合作，而合作的內容也很多，包括相互的引流。“比如，招行在它們的網站上會給用戶推送我們的信息，華住全國門店的電視頻幕上，也會給我們做推廣；同時，我們也希望給它們帶來一些獨特的渠道。”

三問：羊毛出在豬身上？

互聯網企業的發展似乎都經歷了先免費再收費的過程，亦或者說，久經考驗的消費者們也總結出了“羊毛出在豬身上”的經驗。但是，對于共享單車企業而言，騎行真的是終極目的嗎？

縱然像摩拜創始人胡瑋煒說的，如果失敗了，就當做公益。但是在多數人看來，誕生兩年有余的共享單車們仍然沒有找到一個成熟的商業模式。不過免費騎行的出現，似乎也預示著單車企業正在爭搶下一個入口。

張效羽向記者分析道，互聯網公司都是這個特點，從一個服務開始，把支付、社區做起來，暫時免費，之后可能會做其它東西，如果僅僅是“互聯網+自行車”肯定是不會融到那么多錢的。

“免費活動希望獲得用戶以利于在別的業務上發力，但是假設大家都習慣騎自行車，這個也是一個很大的用戶群體，互聯網關鍵是獲得用戶，假如中國每天5000萬人用自行車，只要打開單車app也會有很大流量。”張效羽說道。

此外，記者注意到的一組數據或許也能說明一些問題。根據摩拜、ofo向投資人披露的財務模型，中國共享單車市場一年的收入，在理想情況下，也就是180億元到300億元，相比于滴滴代表的網約車，其市場預期規模超過5000億。

不同之處在于，共享單車的客單價只有五毛到一塊，按180億元年收入計算，一年起碼會產生180億單的數據，折合下來每天將有超過四千九百萬單的交易，而當前幾乎壟斷中國市場的滴滴，每日撮合的訂單量不過千萬單。

當然，對于這種算法，這意味著共享單車蘊含著成為下一個入口級應用的巨大潛力。也有質疑認為，高頻并不意味著賺錢。

在談到是否計劃通過單車拓展其它業務時，摩拜方面人士告訴記者，公司會跟股東做各種探討以及跨界的可能；但是，從目前來看，都還不到披露的時候，但是仍然會做很多的嘗試。

談到這一問題時，ofo方面的人士則表示，目前還沒有拓展其它業務的考慮，暫時也沒有獲得這方面的消息。

四問：單車已經背離共享初衷了嗎？

近期，關于共享單車的指責也時常出現，特別是在新一輪投放后，共享單車的亂停亂放，帶來了城市管理的困難，現在的共享單車，不是現有存量的有效利用，而是增量的不斷搶奪。

另一個層面，人們也愿意拿共享單車與當年的網約車作比較，網約車平臺被認為是輕資產的代表，平臺沒有車，也沒有雇傭司機，但是共享單車企業確是實實實在在的重資產，因為車都是自己的，而且造價不菲。

基于上述認識，不少人認為共享單車失掉了共享本質，造成了另一種的資源浪費。然而，事實到底如何？企業如何看待這種說法？

摩拜內部人士向記者表示，共享經濟分很多種，一種是平臺型的，也就是用第三方資產來做共享；另外一種就是一個產品服務系統，以單車為例，產品服務系統的概念意味著，從產品特性上講，單車原始的特性是一對一，即一輛單車服務于一個人或一個家庭，但是通過對產品系統改造之后，單車變成了一個服務系統，可以在一天內服務于多個人，“從這個意義上講，它是共享的，通過模式、技術創新，把這些東西串聯起來了。”

張旭也向記者表示，不能因為這個行業進入的企業多，就說它的共享本質消失了，其本質依然存在，模式也沒有發生根本的改變。

ofo方面暫時沒有就這方面的問題回復記者。

在記者看來，共享單車企業可否變更為類似控股型企業，對業務進行拆分，下設重資產的單車企業（意味著單車所有權），以及輕資產的單車運營企業（單車經營權，類似于網約車平臺）？

摩拜單車有關人士向記者分析指出，在這種模式下，好比一家自行車生產商向某個單車平臺做投放，并由平臺的運營團隊來運營，這種模式最后將演變成融資租賃或者采購后分成。“然而，我看不出這種變化有太大的意義，第一，自行車廠沒有特別強的動力去做這個事情；第二，自行車廠也沒有特別強的資本去做這個事；第三，最后的分成都是運營平臺來決定，對于自行車生產商憑什么信得過你？”

不過，該人士也向記者表示，某些城市的創業者愿意出錢，然后由共享單車企業出車并負責運營，這也是一種輕資產的模式，相當于某種程度上把股份眾包出去，把風險也眾包出去了。“但是，從公司發展角度，肯定是優先占滿我們可以占滿的一二三線城市，最末端的才可能會考慮眾包。”

五問：面臨監管有何應對？

今年兩會前夕，上海黃埔扣押4000余輛共享單車，原因不外乎亂停亂放，給基層管理帶來壓力；而在北京的門頭溝及朝陽區均出現過共享單車因違規停放等原因被集中收繳的情況。

兩會期間，共享單車同樣是熱們話題，記者注意到，包括交通運輸部、上海市及北京市，都在近期提到過共享單車的問題。

交通運輸部部長李小鵬表示，共享單車是一種模式創新，積極鼓勵和支持，鼓勵各地人民政府因地制宜、因城施策、加強管理。

上海市委書記韓正也表示，共享單車是一種創新舉措，應該鼓勵和支持。“現在上海共有750萬輛共享單車，每天使用大體超過100萬輛次，這表明老百姓對它很歡迎，共享單車已經不只解決‘最后一公里’的問題。”

北京市人大代表宋慰祖則提出，應該為自行車停放創造充足的硬件條件，也就是應加密建設自行車停放區。宋慰祖表示，自行車停放區可以設置在主要地鐵進出口、公交車站等比較集中的地方，甚至可以在住宅小區內劃出專門的共享單車停放區。“

談到共享單車的監管問題，張效羽向記者表示，雖然政府部門提到對共享單車鼓勵、支持，但是鼓勵背后還要有規范，“無論是網約車，還是共享單車，最寬松的時候就是還沒有出政策的時候。”

張效羽認為，未來可能會出臺的措施包括停車規范制度，甚至還會要求停車收費等；但是，他也指出，出臺相關政策也會有一定利好，比如，對于毀壞、盜竊單車的行為，可能行政規范就會要求打擊這種行為，保護企業的利益。

摩拜內部人士認為，共享單車實際上是一種交通方式的增量和轉型，用市場化的辦法解決了傳統的政府用自己的錢去做，但做不好的公共職能的問題，也因此得到了政府的支持，“共享單車管理是可以通過精細化管理及繡花式的管理來提升、充實、改進的，城市空間非常寶貴，但是也可以非常有效集約地進行利用，當然這方面是需要政府、企業和用戶一起去做很多努力的。”

在談到監管問題時，ofo方面的人士則回應記者稱，具體情況會研究后再做決定如何應對或者回應。“現在一切事情都有可能，我們不能以某種可能性來做我們的規劃，我們要實打實地做，知道確切消息才去做相應的調整。”