廈門網訊 （廈門日報 本組文/記者 徐景明 本組圖/記者 王協云）后溪長途汽車站主站房下面安裝了步履走行器頂推設備，采取交替頂推技術，幫助建筑物旋轉平移。

伴隨著車站主站房行至“終點”，昨日，國內最大、最重的單體建筑旋轉移位工程——后溪長途汽車站主站房平移工程最為關鍵的平移階段圓滿完成。

后溪長途汽車站位于廈門北站西北側，是服務島外集美同安的一級客運站。相關部門介紹，該車站原本處在規劃福廈高鐵站的主線上，為避免拆除和重復建設，采用旋轉平移方式，將車站主站房移至新址。

該工程由中建一局與上海天演公司以聯合體方式承建。據兩家公司介紹，項目總旋轉平移面積2.1萬平方米，平移重量達到3.018萬噸，旋轉90度，最遠平移距離288米，2月21日啟動平移，3月31日基本完成，昨日對外宣布平移就位。平移前，車站是坐東朝西；平移后，車站變為坐南朝北。

業內人士表示，后溪長途汽車站平移工程的順利實施，在滿足安全性和適用性前提下，使資源消耗最小、環境影響最低、經濟和社會因素相協調，為未來此類項目實施積累了重要經驗，具有里程碑意義。

本報記者為您揭秘這次“最牛搬家”。

汽車站主站房平移過程

▲平移初始:

從高空俯瞰，原本的主站房如同一架小飛機，坐東朝西。

▲平移過半:主站房旋轉45度。

▲平移接近尾聲:

主站房將和預先建設好的新地基對接。

▲平移階段完成:

歷時一個多月，主站房最終旋轉90度，坐南朝北。

揭秘1

切割位置怎么選？

安全經濟是前提，主站房和兩層地下室一起移

后溪長途汽車站平移方案幾經論證比選，最終確定將該站主站房整棟樓連同兩層地下室一同平移。

施工方介紹，后溪長途汽車站是一個長方形建筑物，規模較大，且首層結構柱間跨度達到18米，如果以傳統方式，從正負零(地面層)的標準進行切割、平移，那么建筑的整體穩定性較差，同時，建筑正負零板承載能力不足，難以支撐3.018萬噸的“身體”。

“相比之下，地下二層柱距較小，而且，該層底板下具有穩定的基礎，我們把切割位置選在地下二層，將主站房的3層地上建筑連同2層地下室一起平移，能夠最大程度地保障平移安全。”施工方介紹。

此外，從經濟實用的角度出發，從地下二層切割的方案，不但能夠比較好地保護建筑物內的裝修、增大平移面積，而且能大幅減少平移后的修繕工作。

揭秘2

龐然大物怎么旋移？

安裝532個步履走行器，電腦控制“前行”

后溪長途汽車站主站房重達3.018萬噸，就荷載而言，相當于同時平移四個水立方，那么，如何安全地讓這個龐然大物動起來？

項目部介紹，為了解決這一難題，他們創新將交替式步履走行器頂推設備運用到平移之中——站房下面安裝了532個步履走行器，根據實際荷載情況有序地分布在129個頂推點，每一個步履走行器可以橫向平移一個活塞長度。

之后，施工人員將這些步履走行器分成A、B兩大組，統一用電腦控制。A組抬起，B組載著建筑物平移一個活塞長度。之后，A組落下支撐，B組抬起復位活塞，A組再載著建筑物平移一個活塞長度。“一個活塞長度大概是幾厘米，每走一步都要反復確認是否到位，所以，每天24小時不間斷施工下，后溪長途汽車站每天旋轉平移一二十米。”施工人員說。

這種交替頂推技術，能夠幫助建筑物旋轉平移時，隨時調整方向和高度，同時還降低了傳統平移對滑道精度的要求。

揭秘3

怎么做到不跑偏？

設計糾偏裝置，讓建筑物一邊走一邊糾偏

其實，業內人士非常清楚，后溪長途汽車站這樣一個龐然大物，一般的橫向或者縱向平移，難度就已經很大了，而且，它還要旋轉90度，為了讓其不跑偏，可謂難上加難。

“我們精心設計了一款限位糾偏裝置，可以讓建筑物一邊走、一邊糾偏，這樣一來，建筑物走到最終位置時，能夠和預先建設好的新地基精確對接。”施工方介紹。

據悉，在實時糾偏當中，項目部選用物聯網+遠程移位監測系統對平移進行實時監測，嚴格控制主站房結構的變形、位移和裂縫變化，控制風險；為了實現高精度同步安全旋轉平移，項目部采用PLC(可編程邏輯控制器)移位電腦控制技術，精確控制每一個頂推點的位移距離，讓各個點都有相同的角速度。

鏈接

旋轉平移四步驟

沿著平移范圍挖出一個巨大的基坑，在基坑里先行施工樁基；

在移動范圍內，鋪設26條下滑道軌道梁及2條限位梁；

用上托梁將建筑物整體托起來，安裝步履走行器頂推設備和其他平移設備；

平移的主站房和其他周邊建筑物切割分離，利用電腦控制步履走行器頂推設備，讓主站房一步步地“走”到最終位置。