最近，一則“美聯航暴力拖拽亞裔乘客下機”的新聞“霸屏”了。由于美聯航在事后發表的第一篇聲明中解釋的原因是“航班超額售票”，航空公司的機票超售、收益管理甚至票價制定等話題也引起了廣泛關注。

盡管美聯航后來的說法調整為“需要為自己的員工騰出空間”，實際上否認了超售一事，但絲毫不影響各界關于“超售”的討論。

21世紀經濟報道記者梳理公開信息發現，雖然媒體對“超售”事例的報道并不多見，但是隨著航企運力增加及航線增多，超售引發的不滿也在逐漸升級。

這一舶來品到底為何存在？其是否具備必要性與合理性？21世紀經濟報道記者采訪了多位業內人士，透視機票超售背后航空公司日漸增大的運營壓力。

超售投訴量大幅增加

據媒體報道，北京時間4月10日8時許，美聯航UA3411號航班因“超售機票”，強制將一名亞裔乘客拖拽出機艙，并致其受傷。對此，美國華人聯合會聲明，要求美聯航和聯邦航空局立即徹查此事，調查超額售票等行業慣例。

這起事件之所以在社交媒體上迅速發酵，不僅是因為這位亞裔乘客在飛機上遭到了暴力驅逐，還因為美聯航在最初發表的聲明中表示，因航班超額售票，工作人員才隨機選中部分乘客離開飛機。

盡管其美聯航后來又改口稱，逐客下機是為了給自己的員工騰出空間，但隨著多位人士曝料行業“潛規則”，輿論曾一度對準“超售”。

所謂“超售”，是指為了降低實際未到旅客所造成的收益損失，而采取的將訂座數大于實際可利用座位數的方法。據了解，航空公司收益管理中約有40%的收益提高都來自于此。

根據“飛常準”民航大數據研究院的數據，國內Top10機場的no show率（未出現乘客占購票乘客的比例）在3%~7%之間。為了彌補空位造成的收益損失， 國內多數航空公司也采取了超售的銷售模式。中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津表示，目前國內航空公司的超售率在3%以下，低于美國5%左右的水平。

李曉津給21世紀經濟報道記者算了一筆賬，假設一個100座的航班平均每個座位賣1000元，如果滿座，這一航班可取得收入10萬元，剔除成本，航企拿到手的營業利潤可能就只有1000~2000元。如果此時，一個乘客突然“no show”了，即使能取得部分退票價款，對航企來說，這一班很可能就“白飛”了。而此時若多售了一張票，則能不受影響；即使所有乘客都出現了，航企只要再為多出的乘客改簽，最多出一筆安置費，就可達到盈利最大化。

那么，這個超售率如何制定？業內人士指出，在實際計量中，會結合多種因素建立no show率預測模型，在模型盡量精準的基礎上，對超售收益和拉客損失進行估值，通過數據分析找到最大的超售贏利點。

由此可見，超售的核心就在于對no show率的準確預測。一般而言，航空公司會根據航線特點、季節、機型、航班密度、航班起飛航站特點等因素綜合考量。例如，通常商務旅客的航線進行超售的比例要高于旅游航線，航班頻率高的航線則高于航班頻率低的航線。

李曉津表示，客觀來說，國內航企在處理超售時比較嚴謹，一方面是超售率壓得比較低，很多航班只有1%甚至沒有超售；另外一方面，國內的超售補償政策也比較完善，出現乘客溢出的情況往往會盡快改簽下一班，給予相應補償，甚至是由經濟艙升級為商務艙。

不過，21世紀經濟報道記者發現，看似皆大歡喜的超售背后其實并不“太平”。

據民航局官網每月發布的“月度消費者投訴通報”，民航局運輸司、民航局消費者事務中心和中國航空運輸協會受理的超售投訴于近三年經歷了暴增，2014年僅發生31起超售投訴，到2016年已多達114起。僅2017年一月，超售引發的投訴就多達20起。

超售背后暗含行業困境

超售盡管合理，但是近年來卻有愈演愈烈的趨勢，背后折射的，恰恰是航空業普遍面臨的發展瓶頸。

2016年，世界原油平均價格處于歷史低位，降低了絕大多數航空公司的成本。然而在整個航空業，廉價航空沖擊、運力增加都導致價格戰日趨激烈，尤其是體量較大的航空公司，為了攤薄成本，便需要盡可能多地吸引乘客，因此紛紛在機票價格上推出更多優惠。

一面是運力投入增加成本驟增，另一面是單張機票收益減少，航空公司若想盈利，便只能降低空置率，“超售”便是解決空置率的一大辦法。

財經評論人遠山撰文指出，除了超售以外，航空公司還會采取合并航班的方式減少空置率。“如此做法自然會給乘客帶來不便，甚至會因為機票超售，讓乘客經濟乃至其他權益受損。航空公司為了爭奪客源和市場份額，所付出的代價是乘客滿意度的下降。”

而從美聯航這次因4名機組成員緊急搭乘UA3411航班、強行要求乘客下機事件本身，也可以看出，公司正通過極力壓縮員工的工作時間，以最大程度提高公司運力，保證其運行效率。

這樣的特征同樣體現在國內航空業上。21世紀經濟報道記者翻閱了幾家國內主要航空公司的年報，計算其營業利潤與營業收入的比值，該數值一般都在1%左右，較高的也僅有3%。也就是說，按平均數值計算，一兩位乘客的缺席的確會導致一趟航班顆粒無收。

航企的成本問題依然嚴峻。以東方航空為例，其2016年全年累計載運旅客1.01億人次，同比增長8.5%，營業收入985.6億元，同比增長5.03%，但是凈利潤僅有45.08億元，同比減少0.73%。

“航企盈利增幅和旅客運輸量增幅出現嚴重背離，全年平均票價繼續走低，平均座公里收入持續下降，說明我國國內航線市場競爭呈現過度趨勢，應該引起重視，更加科學、合理的引導航司配置資源。”民航專家綦琦在接受采訪時曾表示。

在各家航企紛紛加開航線的背景下，超售作為最有效的提高運載量的方法之一，顯然不會因投訴增加而被放棄。

“超售主要還是為了維持現在的盈利水平。”李曉津認為，即使市場出現抵制的聲音，超售制度也不會在業內消失，因為航空公司本身的利潤空間已經不容樂觀了。“即便輔助性收入正在成為新的盈利點，但資本的本質是盈利的，能多賺肯定會多賺一點。”

不過，他也呼吁，超售應該在力度和控制上更加規范，健全事后補償制度，并保障乘客的知情權。