據央視報道，5月5日下午2點，中國國產C919大型客機在浦東國際機場正式首飛成功。C919在歷經10年后終于破繭化蝶，實現了國產客機領域的突破。

參加首次試飛的C919內部布置與普通客機大不一樣，機內沒有成排的座椅，而是加裝了大量專用的儀器設備。該機需要測試的參數超過4.4萬個，其中數千個參數會在試飛時回傳到地面，在指揮大廳就能監控飛機試飛時的完整狀態。

目前，C919已經獲得全球23家用戶570架訂單，其中平安金融租賃訂單數最大，為50架，其他主要客戶還有農銀租賃、工銀租賃、中信金融租賃、中國國航、東方航空、南方航空等公司簽下訂單。

作為中國擁有自主知識產權的中短程商用干線飛機，C919的標準設計航程為4075公里，可以一口氣從長春飛到拉薩。搭載人數最少158人，最多190人。與波音737屬于同一級別。

此次首飛飛機上共有5人，除了機長和副駕駛，還有一位觀察員和兩位試飛工程師，他們都是經過兩輪理論培訓，特情處置考核，心理測試等，從20幾個試飛員中選拔出來。

這次C919飛機的首飛最高飛行高度一萬英尺，要完成15個試驗點，包括地面的三項操縱檢查，起飛后的系統功能性檢查，通信情況，著陸前的各項工作確認，以及模擬以8500英尺高度為跑道著陸并復飛等。

C919首飛意味著什么？

航空制造業差不多代表了一個國家制造業的頂尖水平，我國在上世紀放棄了運-10計劃導致國內航空制造業十年的斷檔和大量的人才流失，此次首飛標志著我國的大飛機制造業重新崛起。

有人說，我們只是造一個殼子把所有的東西塞進去。但這正是我們所取得最大進步所在，航空制造業與其他制造業的有一個不同之處就在于集成的難度。

飛機特別是商用的大飛機，講究耐用率與經濟性，這就帶來了對氣動布局的近乎苛刻的要求，既要有可靠的結構強度同時又要做到盡可能輕便，而一個氣動布局所涉及到超算模型與風洞模擬，又不是一般小國家可以做到的體系化建設。

可以說造出一個殼子是一個系統的工程，考驗的是一個國家的完整工業體系與龐大的工程師隊伍。

在全球化的時代里，一味講究國產率實際上并沒有太多的價值，737和A380上面也有不少零件來自于中國制造商。

C919使用了美法合資CFM公司的LEAP-1C的發動機，其實波音與空客的飛機也用了這個發動機，C-919用了它可以消耗比同級別飛機少15%的燃油，降低10%的座公里直接使用成本，還可以減少50%的碳排放量，別人的好東西可以拿來用為什么不用呢？

當然這也不意味著我們可以不必發展發動機，C919的航電、飛控、空氣管理系統供貨商均為歐美公司，這些關鍵技術上面我們尚還沒有能力做出和西方歐美公司一個水準的產品。

但是只要我們可以利用他們的技術造出我們的飛機，并且可以投入運營并盈利，自然會有國內的廠家來研發我們自己的航電、飛控系統，如果一蹴而就全部國產，可能帶來的結果是C919項目的失敗，這會導致國民對整個國產飛機產業鏈失去信心，國產飛機失去市場，行業逐漸崩潰，想要再一次打開市場，困難可想而知。

C919以高達百分之五十的國產率下架，打破了歐美在大型客機領域的壟斷地位，是超出預期的成功。作為一款商業用途的飛機，大量使用國際一流的發動機與航電、飛控技術以增強穩定性，并以此加大通過美歐主導的適航認證的概率，更為之后的國產化積累了經驗。