福州深入推進“兩網(wǎng)融合”

公交“圍”著地鐵轉(zhuǎn) “混搭出行”更便捷

地鐵接駁28號專線由鳳凰池地鐵站直達福州軟件園。記者 石美祥 攝

早晨7點，地鐵2號線洪灣站閘機口人潮涌動。上班族林女士刷卡出站后，步行50多米便坐上等候在“洪灣地鐵站”公交站的100路公交車，“出地鐵站就是公交站，太方便了”。

這是福州深入推進公交地鐵“兩網(wǎng)融合”的縮影。記者走訪發(fā)現(xiàn)，為解決市民“最后一公里”出行難題、提升換乘體驗，福州交通運輸部門通過車型動態(tài)調(diào)配、站點空間融合、時刻智能對齊三大創(chuàng)新舉措，將“換乘難”痛點轉(zhuǎn)化為“無縫感”體驗。

車型動態(tài)調(diào)配：

車廂隨客流“伸縮”

5日交通早高峰時段，一輛“地鐵接駁5號專線”中巴駛?cè)牍婚賵@洲港灣站，等候在此的上班族有序上車。

“這條專線連接智能產(chǎn)業(yè)園，園區(qū)職工從地鐵桔園洲站下車，坐上專線就能直達園區(qū)門口，每次早高峰時段人特別多。”司機林師傅說，為緩解通勤壓力，該線路采取“變距調(diào)度”的運營模式，平峰期采用微公交，早晚高峰時段則調(diào)整為中巴，精準匹配實時客流和地鐵時刻表，“車廂不擠了，乘客的通勤體驗更好，我們的壓力也減少了。”

十分鐘后，中巴?？恐悄墚a(chǎn)業(yè)園“三環(huán)路縱一路口站”，但職工靚靚并不著急下車。她告訴記者，專線在智能產(chǎn)業(yè)園D區(qū)站中部設(shè)置了招手即停站，“我的公司在兩個站點中間，現(xiàn)在車輛招手即停、響鈴?fù)？?，每次都能少走一段?rdquo;。

園區(qū)運營部負責人江女士表示，推行“大小混搭”模式后，員工普遍反映不錯，既滿足了高峰期集中出行需求，又節(jié)約了公共資源和公交運營成本。

站點空間融合：

出地鐵站就可換乘

在地鐵2號線洪灣站，市民洪先生向記者分享了他的早高峰攻略：從位于南門兜附近的家中出發(fā)，先在地鐵南門兜站搭乘2號線到達洪灣站，然后在洪灣地鐵站公交停靠點換乘100路，全程僅需約30分鐘便可到達位于橘園創(chuàng)意廣場的單位，與開車上班相比，通勤時間大幅縮短。

記者實地測試，從洪灣站D出口刷卡出站后，步行1分鐘即可抵達洪灣地鐵站公交停靠點。在這里，地鐵與公交實現(xiàn)“同名、同點”精準銜接，不僅名字一致，位置上也幾乎無偏移，導(dǎo)航輸入時不會出現(xiàn)混淆跳轉(zhuǎn)。“走幾步就上車，還不用擔心名字不一樣找不到地方。”乘客吳女士說，換乘體驗的流暢感明顯提升。

以洪灣站為圓心，約1公里內(nèi)可覆蓋金山橘園洲工業(yè)園、德藝工業(yè)園、福州四中桔園洲中學等高頻通勤點，并通過多條通勤快線和接駁專線串聯(lián)起住宅區(qū)與核心產(chǎn)業(yè)帶，提高通勤效率。

福州市交通運輸部門表示，近年來，交通運輸部門通過新增和遷改公交站點、優(yōu)化停靠點等一系列措施，提升公鐵換乘便利度，將地鐵站打造成集多種交通方式于一體的“微樞紐”。

優(yōu)化后，主城區(qū)地鐵站百米范圍內(nèi)公交站點覆蓋率從69%提升至77.8%、50米范圍內(nèi)覆蓋率從51.8%提升至57%，這兩個距離對應(yīng)著市民的換乘步行時間分別為30秒、一分鐘。

時刻智能對齊：

地鐵一到即乘公交

5日，在早高峰的鳳凰池地鐵站，記者見證了一場精準接力：8時15分，一批乘客從地鐵站B出口走出，步行百米到達前方的福大北門公交站；8時20分，地鐵接駁28號專線滿載乘客駛向福州軟件園。“每天早高峰，有5趟接駁專線通往軟件園。有了地鐵和接駁專線，我的通勤時間從一個半小時壓縮至約50分鐘，幸福感更強。”家住晉安的軟件園職工小黃說。

“我們的調(diào)度系統(tǒng)接入地鐵實時到站數(shù)據(jù)，高峰期公交發(fā)車與地鐵到站保持同步，一般乘客等待5分鐘內(nèi)即可發(fā)車。”閩運福州公交技術(shù)負責人說。

福州軟件園管委會工作人員介紹，以前，園區(qū)周邊雖然布設(shè)了10多條公交線路，但集中于銅盤路主線，且常規(guī)班次與“朝九晚五”高峰模式錯位，車輛?？窟h離人流密集區(qū)，線路雖多卻起不到關(guān)鍵作用。交通運輸部門根據(jù)園區(qū)通勤特點，開通了分別從福大、屏山地鐵站直達軟件園的接駁專線，早晚高峰時段提前在園區(qū)待命，并和地鐵運營時間無縫接駁，實現(xiàn)“出站即上車、離園有車候”。

目前，交通運輸部門將地鐵運營時刻表接入各公交企業(yè)的調(diào)度平臺，推動“地鐵一到即乘公交”的無縫接駁模式在40條公交線路上應(yīng)用，乘客出站后3~5分鐘內(nèi)可接駁公交。9號、14號等接駁專線還采取高峰快線、通勤快線等運營模式，只在通勤時段或高峰期固定時間開行，實現(xiàn)運力和客流的精準匹配。

記者了解到，福州已累計開通27條地鐵接駁專線和12條通勤快線。其中，3號、8號、17號、23號專線月均客流超3萬人次。優(yōu)化后的“雙地鐵接駁線”23號專線串聯(lián)大型社區(qū)、商圈、學校、醫(yī)院，日均客流約2000人次，成為“流量擔當”。

家住晉安區(qū)登云山莊的江阿姨感嘆道：“這一片原本沒公交，以前居民大多徒步或開私家車出行，接駁9號專線開通后，搭乘公交就能到達地鐵4號線三角池站，極大方便了登云四季、登云山莊以及泰康養(yǎng)老院的住戶，我們老人家出門逛街買菜方便多了，出行半徑也大了。”

靈活調(diào)配的車身、統(tǒng)一精準的站名、秒級響應(yīng)的接駁……這些微觀場景的疊加，正讓“公交優(yōu)先”從口號變成市民切身感受的便捷與高效。江阿姨的感嘆，折射出“兩網(wǎng)融合”的人文價值——對每一份平凡歸途的全力以赴。

□記者手記

從“漫天撒網(wǎng)”到“量體裁衣”

換乘一直是公共交通的薄弱環(huán)節(jié)，換乘距離長、銜接慢、體驗差，是不少通勤者遇到的難題。細看福州的地鐵公交接駁實踐，真正帶來改善的，并非線路擴張，而是系統(tǒng)間的細節(jié)打通——車型調(diào)度更合理、站點銜接更緊湊、發(fā)車時刻更貼近實際需求……每一處微調(diào)，都是對換乘機制的持續(xù)優(yōu)化。它精準刺破了以往公交規(guī)劃“重線路輕銜接、重運力輕效率、重建設(shè)輕運營”的思維定式，通過精準的數(shù)據(jù)支撐、精準的資源調(diào)度、精準的部門協(xié)同，告別“漫天撒網(wǎng)”的粗放，轉(zhuǎn)向“量體裁衣”的細膩。

站臺縮短的10米路、候車節(jié)省的1分鐘、車型調(diào)整后不用擠公交的“松弛感”，這些累積起來就是市民通勤路上實實在在的幸福感提升。這份“精準”之力，不僅為城市出行注入溫度，也為治理現(xiàn)代化刻下清晰刻度。

（記者 朱榕 宋亦敏）