昨日，我國高鐵首座無砟軌道跨海斜拉橋——新建福廈鐵路（即福廈高鐵）安海灣特大橋完成無砟軌道施工，這也是高鐵跨海斜拉橋無砟軌道施工取得的重大突破。

福廈高鐵安海灣特大橋無砟軌道完成鋪設

安海灣特大橋是新建福廈鐵路全線控制性工程之一，全長9.46公里，其中跨海區段長1.56公里，主橋為雙塔雙索面半漂浮體系鋼-混結合梁斜拉橋，主跨300米，主塔高126.9米，跨越安海灣2000噸級主航道。這是我國高鐵建設首次在跨海斜拉橋中鋪設無砟軌道，實現時速350公里的高鐵列車跨海過橋不減速，駛過650米主橋用時不到7秒。

據介紹，高鐵軌道分為“有砟”和“無砟”軌道兩種形式，相比之下，無砟軌道的平整度更高、穩定性更強，列車通過“有砟”軌道時需要減速，而通過“無砟”軌道則“如履平地”。但由于技術瓶頸限制了無砟軌道在大跨度橋梁上的應用，國內高鐵大跨度橋梁大多采用“有砟”軌道。

大橋施工負責人邢天明介紹，該橋跨越安海灣，施工受自然環境和風力等因素影響較大。鋪設無砟軌道時對施工工藝、沉降控制等要求極高，安海灣特大橋“大跨”又“跨海”，讓無砟軌道“上橋”并沒有參考先例，面臨巨大的技術挑戰。

為掃清大橋“限速點”，大橋主梁采用有效氣動措施以減少風致振動，橋面鋪設采用CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道。無砟軌道鋪設施工，面對主橋梁體因溫度和荷載的變化導致梁面高程測量數據變化明顯，“如何測量控制無砟軌道定位”成為最大的技術難題。大橋總工白昌杰說，在主橋區段安裝多種傳感器，對不同溫度、不同時段下的橋梁變形數據進行監控，經過多次分析驗證，最終采用“相對高程”測量數據進行無砟軌道精調施工，一舉攻克跨海斜拉橋無砟軌道測量難題。

為確保無砟軌道鋪設達到設計要求，建設者們采用水袋進行預壓“彩排”。鋪設施工前，使用260個共計5200多噸的水袋，與無砟軌道同等重量，“代替”無砟軌道上橋。經過兩個多月的監控觀測，全過程模擬采集分析橋梁實際變形數據，有理有據，根據實際數據對理論模型進行了修正，實現無砟軌道順利上橋。（泉州晚報記者 陳小芬 通訊員 李澍彤 張偉 范鵬 文/圖）