閩江底“愚公移山”，花了1386個晝夜

福州地鐵4號線后通段全線貫通，預計明年底開通初期運營

地鐵4號線后通段洪塘站至金牛山區間右線已全線貫通。記者 陳暖 攝

36米深水下高壓作業，3400余次進倉，徒手清理碎石2000余方，1386個晝夜掘進不息……24日，備受市民關注的福州地鐵4號線后通段迎來好消息，洪塘站至金牛山區間（以下簡稱“洪金區間”）右線盾構順利完成接收，標志著地鐵4號線后通段實現全線貫通。線路預計明年底開通初期運營。

作為“換乘之王”，4號線后通段開通后將迎來第七位新成員——洪塘站，與5號線實現換乘。屆時，地鐵4號線、5號線兩個“半環”將實現無縫連接，合成一條便捷的環線，極大提升市民出行效率，可便捷到達南臺島西部片區，實現從地鐵洪塘站到東街口站用時不到20分鐘。

閩江底遇上

世界級盾構施工難題

4號線后通段起于半洲站，終于鳳凰池站，共設4座車站，全長約4.4千米。其中，洪金區間隧道下穿閩江，僅440米長的過江段卻攻堅了近3年，這是為何？

“這是世界級盾構施工難題”，中國工程院院士盧耀如如是說。地質勘查情況顯示，洪金區間過江段，穿越兩條橫縱地質斷裂帶交匯點。兩條特征相反的地質斷裂帶交叉，導致過江段地質、水文條件極其復雜。盾構施工涉及27種隧道斷面，需先后穿越粘土、粗砂、風化花崗巖、正長斑巖等21種地層，地質組合形式達66種，猶如一座位于江底的“地質博物館”。

既然隧道穿江這么難，能否改設橋梁跨江而過？福州地鐵建設公司總經理王欣說，洪金區間是串聯鼓樓與倉山的必經之路，如果將盾構穿江改為架橋，則盾構至少需要從距閩江兩岸1公里處露出地面，將導致洪塘站、金牛山站無法設置，陸莊站、鳳凰池站、建新站要做重大調整，使得4號線無法與5號線及后續規劃線路換乘。

據悉，為破解難題，福州地鐵多次邀請盧耀如及國內頂級地質專家來榕，對洪金區間盾構重點難點，施工技術組織和應急預案“把脈問診”。同時，加大資源投入，從全國抽調66名有著10余年復合地層過江盾構施工經驗的施工人員組成專班，確保盾構安全、順利推進。

在江底“愚公移山”

清理石塊2000余方

為確保盾構順利掘進，施工過程中，項目組不得不頻繁組織工人開倉作業，清除石塊、更換受損刀具。作業時，工人要承受猶如在36米水下深潛的重壓，進入盾構機前方的泥水倉，常常需要靠手動破碎、打撈、搬運石塊，更換被掉落塊石砸壞的刀具。

“確保工人身體安全，是我們首先要考慮的”，盾構項目負責人徐征杰說，工人除了要承受水下高壓，倉內溫度高、濕度大，在這種條件進行大石塊搬運等重體力活是非常困難的。為保障作業人員身體健康安全，在穿戴防護衣具的基礎上，需嚴格按照國際標準長時間減壓，每次開倉作業時間為5小時，有4小時的時間用于升壓、減壓，剩余1小時的時間干活。每班次帶壓進倉僅容3人。

“這種施工條件的艱苦，在全國都很罕見。”盾構項目總工楊燚說。洪金區間施工期間，共組織人工進倉3400余次，帶壓清理出石塊2000余方，更換損傷刀具400余把。其中右線耗時1386個晝夜施工，才實現貫通。

車站主體已完工

鋪軌施工已完成96%

“洞通之后，4號線后通段將緊密組織開展鋪軌、風水電裝修等一系列交叉施工作業，同時做好各項系統調試準備，為全線貫通調試及初期運營前評估打好基礎。”福州地鐵建設公司總經理王欣說。

截至目前，4號線后通段車站主體結構施工均已完成，鋪軌施工進度96.1%，風水電及裝修施工進度96%，機電系統安裝進度95%，車站附屬工程施工進度97%。

據交通運輸部關于城市軌道交通初期運營的規定，地鐵線路在正式啟動初期運營之前必須進行試運行，因此4號線后通段仍需試運行。福州地鐵正持續加快推進各項工作，力爭明年底開通初期運營。（記者 林榕昇）