韓國汽車行業在劫難逃？

首先來看2016年上半年韓國對中國出口排名前10的商品類別，機電產品占到了46.8%，雖然沒有具體的商品清單，但預計汽車零部件會是其中重要組成部分。

再者來看中國市場對于韓國車企有多重要。2016年，現代在全球的銷量有486萬輛，中國市場貢獻了120萬輛（包含商用車），占總銷量的25%；起亞在全球的銷量302萬輛，中國市場貢獻了65萬，占總銷量的22%。同時，汽車作為金額最大的消費品之一，最容易引起消費者注意，受到輿論沖擊。曾經的“釣魚島風波”中，汽車業便是重災區。

如果“薩德事件”事件越演越烈，對韓系車有哪些致命影響？

1.短期內銷量斷崖式下滑。

下圖是12年“釣魚島風波”發生后，日系車銷量的影響，平均下滑在40%左右。

2.中期內影響消費者購買習慣

“釣魚島風波”后，消費者的恐慌心理持續了很長時間，一些本身在日系和非日系間徘徊的消費者也堅定的轉向了非日系的陣營。

3.長期來看韓系車要翻身更難

如果說日系車還有豐田的可靠、日產的節油、本田的發動機和馬自達的操控，那么留給韓系車的就只有“性價比”了。如今市場情況與2012、2013年已大不相同，自主品牌車企集體上行，勢頭正猛，搶占合資市場勢在必行，而韓系車的“性價比”也是自主品牌最不缺的。一旦韓系車失守，市場會迅速被自主品牌搶占，今后若想奪回陣地，除非有技術性的突破，否則就只能呵呵了。

即使“薩德事件”很快平息，韓系車在2018年后也會步步維艱？

汽車行業的伙伴應該都很清楚，2018年之后中國會實施新能源積分政策，從2018至2020，車企銷售車輛中新能源汽車積分比例分別為8%、10%和12%，若積分不達標，會被暫停新車申請和現有車輛銷售。這也就是為何現在大面積的廠商都在推動新能源車的導入，這關乎到了整個企業在中國市場的長遠利益。

以北京現代為例，2016年的銷量是112萬，假設2018年銷量維持不變，那么需要9萬的新能源積分，假設現代全部用純電動車來應對，續航里程按300km預測，那么每臺電動車可以拿到4分，這樣現代需要2.25萬臺純電動車來彌補這個積分。

新能源車的銷售很大程度依賴于政府補貼，以目前的補貼標準來看，續航里程300km的車在2018年國補+地補可拿到7.26萬（韓系電池技術領先，電池能量密度按大于120Wh/kg計算），因此常規來看北京現代可以拿到16億元的補貼。

但是，在發生薩德事件后，韓系新能源車在中國很可能無法拿到政府補貼。原因有二：

1、2016年當韓國宣布部署薩德后，所有韓系電池廠家，包括三星、LG等行業巨頭全部被撤出新能源電池目錄，去年上市的個別自主品牌車型由于搭載了韓系電池，無法獲得補貼，銷售三四個月后被迫停產。從目前了解到的信息，現代起亞集團的新能源車搭載的全是韓國本土品牌的電池，國家對于自主品牌已經如此嚴苛，面對合資韓企肯定不會手軟。

2、即便韓系車轉為搭載國產電池，能否獲取政府補貼依舊不樂觀。首先要明白一個道理，政府制定的新能源政策從出發點上是想幫助自主品牌實現彎道超車，并且相關部門從未正式公布過合資車企是否可以拿到新能源補貼，所以別說是韓系車，其他的合資車企也面臨較為嚴峻的形勢，而由于薩德導致的中韓關系惡化，很可能使韓系車首先中槍。