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10分鐘教你讀懂中國式共享單車

2017年共享單車的熱度絲毫沒有減退的趨勢，2月20日摩拜單車宣布獲得D輪融資。據統計自今年1月初至今，摩拜單車累計融資額已超過3億美元。10個月，21個城市，2億人次，這個成績也讓這家公司步入「獨角獸」行列。

但質疑聲也隨之而來，只是換了個馬甲的單車租賃？國民素質堪憂？資金用處不明？同時又有聲音認為摩拜單車是過去三年中國最牛逼的商業創新模式，國人的捧殺是否會殺死共享單車？本文作者凱撒將帶你從產品和商業創新的視角重新審視共享單車，歡迎大家留言討論。

一、只是換了馬甲的單車租賃，真正的共享經濟是C2B2C模式

首先，無論是ofo還是mobike，或者是其他同分異構體，他們都算不上「共享經濟」，更像是自行車租賃的「新玩法」（很想說是自行車租賃+互聯網，但是，這個概念在還沒有形成產業鏈前，不說為好。）

真正的共享經濟應該是把任何一個C閑置的自行車，托付平臺B發布，然后由B向任何終端消費者提供服務（使用，付款，解鎖），車子的產權C端所有，錢由B平臺和C分成的模式，即C2B2C模式。按照這個定義，無論是ofo還是mobike，都還在路上。

二、OFO VS mobike：都是自行車，用戶憑什么選擇你？

現在單車之爭，另一方面也是用戶體驗之爭，下面我們從地理位置定位、市場定位、安全鎖、產品成本、運營成本五個維度來看看產品之間是如何角逐的。

「定位」之爭

第一點，我們看的是用戶的核心需求，如何最快的找到車，靠的是產品的地理位置定位功能。mobike自帶GPS定位，在APP端可以顯示出車輛的具體位置，有高德地圖這個老司機的合作，精確到你身邊的每一輛無壓力。

我居住在金科路地鐵站上班兒，上班在軟件園區地，日常在張江活動范圍多，以目前的從App上的顯示來看，mobike的分布是比較廣而且均勻的，以我之前的幾次使用來看，地鐵站，公交車站周邊，都可以比較方便的找到mobike。

除此之外，在App上定位到了想騎的車，可以預約，預約后系統會為你保留15分鐘，這點考慮是極好的。

上圖可以看出mobike的定位效果非常的出色。我們再看看ofo，你能看到的是粗略地顯示周邊的單車數量。

據我實際的經驗，這個數兒不準確。

另外，ofo最硬傷的是單車本身是沒有定位功能的，也就是說我們無法在App上看到車的具體位置，想找到車只能隨我們的經驗去推測車可能會在哪兒出現，瞎貓碰耗子。

不知道是否只有上海才有，如果其他地方的情況有變，歡迎各位來補充。所以，為了補足這點，ofo把車子粉飾成了黃色，至于能否讓車子更加醒目？或許。

第二點，我們關心的是市場的定位。ofo早期的目標市場是鎖定在校園，也就是說我們在校內任何地方都是可以停。而mobike的策略不一樣是「路邊白線區域內」，相比而下，難控制流動性，加上校內是一個相對小的封閉環境，車輛的分布會從投當之初的散亂達到某種動態的平衡，那么，在經過一段時間的使用后，車輛會有一個穩定的分布。

哪里需求多，小黃車就越多，這個過程不需要管理平臺主動干預的，這是市場的供求平衡，當然量的投放要合理和調節。

而mobike想要達到這個動態平衡，相對難。由于城市的空間要比校園大太多，需要足夠多的用戶基數，市場才會趨向這種平衡，恐怕滴滴也是考慮這一點，才沒投mobike。

2. 安全之爭

先來看mobike，它用的是電子鎖，用戶掃碼開啟即可，一切操作只需通過App完成，無需動手，開鎖完成即計時計費。而ofo則不同，它采用的是很傳統的手動密碼解鎖，用戶需要手動輸入每輛車特定的車牌號，并在App端獲得4位開鎖密碼，然后在手動開鎖，然后開始計時計費。

聽到這里，我想各位心里應該有數兒了，從體驗上來說，ofo其實是繁瑣的，而且有漏洞。我們只需記住密碼，在騎行完之后APP端結束行程而不手動鎖車，這車不就成了我們的「專車」了嗎？

相比ofo，mobike可以放心些是因為其得益于內置GPS，電子鎖，加上一定重量的車身設計，在很大程度上是避免了丟車、藏車、傷車的問題。

不管是mobike，還是ofo，投放一線城市的初衷無非是找一個社會道德整體素質較高的為基點，解決車子財產安全的第一步。在信任和社會道德層，mobike和ofo要交的學費會非常大，畢竟【共享經濟】體現的是一個城市的良知和信任。