3. 「成本」之爭

第一點，就是用戶的使用成本。mobike和ofo在硬件層面的理念上的差異或許也導致了我們騎起來的感受差異很大。

我們仔細觀察一下mobike的車子，無不嘆服難怪造價貴。車子的整體性強，軸傳動、實心車，很結實，重量近24kg，什么概念？

一般的自行車（城市款，citybike）也就10公斤左右。我為啥懂這些？不好意思，凱撒以前賣過兩輪車，這東西在歐洲非德國地區是賣不出去的）。

其次，mobike的傳動比設計的比較大，因此蹬起來比較慢，想騎快一點腳就得玩兒命倒騰，再加上無法調節座高，身高高的只能蜷縮著蹬，加上坐墊的減震效果差，遇到個小溝溝坎坎，那個顛啊，看官您不信？連續過倆減速帶試試……

再看ofo單車的設計我就不說了，沒啥特別的，就是二手車啊，翻新了，而已。它的座高把高也無法調節，但好在車輕，用的也是普通自行車胎，如果車本身沒問題，那么它騎起來就是二手自行車的樣子，僅此。

因此，這兩款車其實都不適合長途騎行，騎個1-3km應該就差不多了，所以，這里也就給共享單車的定位做了完美的定義：解決短途通勤的問題。

第二點，我們從運營成本（單車投放成本和后期維護成本）來看。

咱們來算一下單車賬目：

首先，單車投放成本。ofo走低成本路子，目的是為了迅速占領市場。每車輛ofo的成本在100-200大洋，而mobike走的是高端路線，每輛成本2000大洋左右。

對應資金回流，ofo最低充值20大洋，且不退還，mobike需要押金299大洋，每半小時一塊大洋。

好，這里賬就很清楚了：按照mobike的官方說法，4年免修，也就是說（折舊是4年，然后一輛車一天中被使用的有效時間是1小時，如果一天能夠有2塊大洋進賬，那按照一年365天來計算，也就是730大洋收入，4年就是2920大洋。

好，如果一輛車的固定成本是在2920大洋以下的話（只是理想狀態下，比較實際操作的時長應該不會高于1小時），除去其他的支出，這還是一筆賺錢的生意。

另外還有一個細節要提，就是每個用戶使用者是需要交押金的，押金的這部分沉淀，也能給mobike帶來不少盈利。

也就是說，當用戶規模達到投放車輛總數的6倍左右，其實就開始盈利了。這點或許是滴滴看重的原因吧，利用滴滴的本身的市場規模和品牌，相信帶來的網絡效應，應該能夠達到投放車輛的6倍以上，至于是否盈利，還得考慮其他因素。

為什么這么說？網上查了一下ofo的財務數據，感覺有待考證，實際支付次數（講真，那個車的鎖很好撬），每次多少錢都是值得細究的事情。成

本回收理論上是100塊，兩個月真的能收回嗎？畢竟還沒有算車子后期的維修和更換成本等。

相比ofo，mobike的成本很高，成本3000日賺3塊，這話什么概念？

很簡單，就是無法大規模的快速投放，想占據市場份額就需要更多的投資燒更多的錢，對于摩拜單車而言，資本問題肯定是繞不過去的一個坎，而在這一點上，ofo的優勢就顯出來了。

其次，后期維護成本。如何看這一點呢？很簡單，我們從還車說起。

先說mobike，操作簡單，手動電子鎖，App端就會立刻有響應，確定后結束行程和計費，另外，mobike要求用戶將車停在公共道路的路邊的停車區，否則可能會被后臺通過GPS偵測到罰款，單價變成懲罰性的100元/30分鐘（這也就解釋了為什么你找到mobike停放的地方基本都是固定的。）

mobike這樣是對用戶的使用進行規范，有利有弊，（這點ofo也是學起來了，目前ofo正在和地鐵方面合作，合作其中一部分就是固定停車處的供應）。

再說ofo，采用的是非電子鎖，用戶只能在App端結束用車，鎖車的動作并不會同步結束計費，這點就有問題了，如果鎖了車忘了通過App還車，錢就一直花著了。

最后我們用一張表格來總結一下用戶對這兩款單車產品的反饋：

三、都說是租賃，那么租賃+互聯網該怎么玩兒？

凱撒這里從PEST層面來說一說幾點的淺見：

1、如何規范（P）

共享單車打的是綠色出行牌，因此，政府層面是不會有太多的阻礙，但是，如果運營交給政府層來做，效果不會太好，比不上成熟的互聯網公司做的好。

但是，說到對單車用戶身份和行蹤進行監測，以防犯罪分子在實施犯罪時利用單車躲過機動車的監察，這些方面，是互聯網公司不如政府的。

是的，從車安全角度，ofo的密碼解鎖不能對用車人實現實時的行蹤監測，這點若沒有辦法升級，或許就不能得到政府的扶持。

2、如何調度（E+S）

這事兒前面有蜻蜓點水提了一下，道理就一句話：如何保證能讓用戶在需要車的時侯能夠第一時間看到？有效率的調度可以彌補車子在數量上的不足。

但這點非常的困難，為什么？你們也無需特別觀察，留意一下上班和下班的時段，mobike和ofo的分布即可。你會發現，自行車的分布大部分是：

白天：在寫字樓附近和離小區近的地鐵口或車站

晚上：小區附近、離寫字樓近的地鐵口或車站

如果你來晚了，抱歉，你騎不到。

不管你怎么去激勵，沒用，用戶很難因為你給的什么類似優惠券的激勵而把車子停放在需要調度的地方，這里也就是「共享」的軟肋之處。

這里不妨通過平臺，進行人為干預，或者在用戶以外發展一批「有償調度人」來幫助平臺實現調度的目標，這一點比mobike硬性地要求把車停在XX處要好一些。

3、如何騎得爽（T）

即「用戶體驗」，現在對于ofo，mobike，以及其他車來說，你能提供一個流暢的開鎖使用和結束解鎖流程，你就贏了。目前它倆的優勢還不足以拉開差距，但當未來用戶重疊度高的時候，用戶就會去選擇騎行體驗更舒服的那一個。

雖然短期我們可能看不到盈利。最有利用價值的部分是獲新客時帶來的大量押金，這些押金有可能會放的很久，變為租車平臺的現金流。

所以你現在看到的 「共享單車」并不是真正的「共享經濟」，而是背后支持它們的金融公司。

四、共享單車的顛覆式創新來自于無心插柳，而不是苦心經營

為了了解投資人眼中的「共享單車」會是個什么樣子。為了這部分，還特地請教了金融圈的朋友們，他們這樣告訴我：

投行的人在面對這樣的新興項目的時候可能會用財務模型的視角去看，這點和風投不一樣，對風投，他們可能以行業推演的角度去看。

說了半天，除了以下4個基礎點：估值、并購模型、產業形態、技術壁壘之外，真正投資、并購是否能成局的關鍵，取決于MD（董事總經理）或GP（合伙人）能否找到潛在的獲利空間和運作潛力，然后在多方之間博弈，讓創業者與投資人、或者買賣雙方踏入他們在行業內形成的「舒適區」，最后成交。

這也是為何在投行和私募中，沒日沒夜整理資料、盡職調查、建立和測試模型以及準備簡報的投資經理們，其薪水和似乎成天只是坐頭等艙、參加聚會、打球滑雪的老板們在數量級上可以差出幾級。

最后，我想說的是什么？

首先，對一家公司（或者行業），只是用靜態的商業模型去估量，從所謂的邏輯上梳理得頭頭是道，這樣遠遠不夠。如果真的只是如此，那么，投資這件事全交給代碼就可以了，建個模，一鍵搞定，還要金融專業的人做什么呢？

其次，當前很多的所謂創新的商業模式，主要來源有兩個方面：

其一是提供前所未有的體驗；

其二是從當前已滿足的需求中找到未滿足的需求切入，發展出新的模式。

舉個例子，過去，我們去酒店入住，都要下午3點以后才能辦理，而且還必須在中午12點前必須退房，對吧？為什么？因為那個時候的產業規則是這樣運作的嘛，酒店要求客人最晚12點退房，是因為他們得預留時間，讓保潔阿姨去打掃和整理客房，因此，最穩妥的時間是等到下午三點之后，才能接待下一批客人。

好，在滿足這點之后，隨著酒店的發展，有了連鎖酒店，逐漸形成了產業鏈，陳舊的模式也隨著越來越多的住酒店的人而遭到挑戰，慢慢開始向以用戶需求為中心的方向改進，這些硬規定就不再堅挺，被打破。

第三方支付行業的發展也是如此，從早年的現金付款，發展到網上銀行網銀支付，再到無網銀跳轉，第三方支付代收代付，這一切的一切也是慢慢的軟化的。

如果你懂了上面的比喻，那么你會理解為什么在政府推廣多年自行車租賃業務的大天時下，ofo仍然能火的原因。

最后，在我看來ofo也好，mobike也罷，它們的建立，其實沒有那么功利的商業，這才能成就它們開放性的價值，正如豆瓣，知乎。

ofo在成立之初是非常共產主義的共享經濟，從它們目標群鎖定校園即可看出：定位學生，鼓勵他們把自己的自行車共享，改裝，然后校園內部投放，并給予共享者可以免費使用ofo平臺上的任何車輛作為回報。

這其實是比Uber，Airbnb還要純粹的共享經濟，只是現在慢慢進化成今天各位風投眼中的肥鴨子。這時不免想起那本《創新者的窘境》中提到過的觀點：顛覆式創新來自于無心插柳，而不是苦心經營。