1年多前，交通部聯合七部委聯合頒布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(下稱《辦法》)。中國成為全球首個在全國范圍內承認網約車合法地位的國家。隨后，中國各地密集出臺實施細則。目前，已有133個城市公布網約車新政。

如今，網約車合法化1年有余，各地新政亦陸續跨越過渡期。然而，打車難、打車貴的難題依然未解，甚至有反彈跡象。難以取得的經營證和駕駛證、游走在灰色地帶的平臺和司機，讓人們對網約車的未來產生疑慮。

行到山前的網約車，能否一路暢行？

北京一家網約車公司的司機為約車的乘客打開車門。新華社記者 羅曉光 攝

①回歸理性 告別瘋狂補貼

交通運輸部日前公布的數據顯示，一年來，除直轄市外，河南、廣東、江蘇等24個省份發布了網約車實施意見；北京、上海、天津等133個城市已公布出租汽車改革落地實施細則，還有86個城市已經或正在公開征求意見。已正式發布實施細則或已公開征求意見的城市，其占據的新業態市場份額已超過95%。

縱覽各地網約車細則，均對平臺、車輛、司機3方面提出要求。其中，30個重點城市均要求網約車要有“三證”(道路經營許可證、道路運輸證、從業資格證)，才可運營。

最為嚴格的是北京、上海、天津三市，除了對車輛排量、軸距等方面加以限制外，還要求網約車必須為本地號牌、駕駛員為本地戶籍。而在其他城市，駕駛員只需有本地居住證即可申請從業。

據初步統計，各地已發放網約車駕駛員證約10萬本。以嚴管網約車的北京為例，據北京市交通委相關負責人介紹，目前全市共有6000多輛網約車獲得許可，而網約車申請人數已經突破4.3萬人。下一步，北京將會對網約車總數進行調控。

專家認為，從網約車行業健康發展的角度來說，新政的實施，讓網約車企業瘋狂補貼、無序競爭的局面逐漸結束，企業開始關注服務提升、多元經營。雖然網約車還沒有找到清晰的盈利模式，但是網約車市場已經逐漸從野蠻生長回歸理性發展。

一名重慶駕駛員展示自己的網絡預約出租汽車駕駛員證。新華社記者 陳誠 攝

②監管缺失 新政落地不順

“黃宗羲是哪個朝代的？”“某市交通委員會在什么地方？”“某某酒店是幾星級？”近日，一些地方網約車司機考試的“雷人”命題引發關注。這些近乎苛刻、與實際工作沒有任何關系的題目，把不少司機攔在門外。

從數據來看，各地網約車司機資格考試的通過率不足一半。北京市交通運輸考試中心考務科科長潘清說，全國公共科目考試及格率在45%左右，而北京區域的考試及格率是25%左右。而在廣州，甚至出現過首場資格考試只有1%通過率的情況。

面臨壁壘的不只是司機，還有網約車平臺。在《辦法》的準入規定之外，各地的細則往往增加了“設立分支機構”“設置辦公場所及人員”等要求。這無疑增加了網約車平臺的運營成本，導致一些網約車平臺持觀望態度。

國家行政學院副教授張效羽說，這表明部分地方主管部門依然在按照出租車的管理思路管理網約車，因為出租車公司都是設有縣級分支機構的。新業態不能應用舊業態的管理思維，如同不能要求電子商務平臺在每個縣設立分支機構一樣。

專家認為，雖然網約車管理確實更嚴格了，但乘客的打車成本和難度也提高了。這說明，政策制定的利益平衡還沒有到位。

記者在北京采訪時發現，不少網約車雖然在軟件中顯示為北京牌照，但實際運營車輛依舊是外地牌照，還有的司機通過租賃車牌的方式從事網約車工作，非京籍的司機仍能接到平臺的派單。對此，北京市交通委有關負責人介紹，目前對非京籍的人員清理上有所滯后，查處有難度。此外，網約平臺認為人員清退過多，會對業務和盈利有一些負面影響。

專家指出，一方面是政策嚴控，另一方面是監管缺失，這是網約車新政落地不順利的原因，導致網約車合法經營不易、灰色空間仍存。