原標題：網約車新政一周年還需添點料

網上約個順風車，對方說地方寬敞還能睡覺，結果來的卻是一輛大貨車；天氣極好，路況極佳，想要叫個網約車，打開軟件卻發現動態調價1.5倍；叫個網約車送護照，接單的電動汽車跑到半道沒了電，造成損失雙方爭論不休……

2016年7月28日，交通運輸部、工信部等7部委聯合發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，自2016年11月1日起施行，我國隨即成為世界上第一個承認網約車合法性的國家。如今這項網約車新政實施已滿“周歲”，不過，相比破局之初，現在的點贊聲卻并不強烈，各種網約車問題也是層出不窮。

相關專家指出，新政明確了網約車的合法地位，使得網約車從野蠻生長進入到規范發展階段，然而在政策落地過程中又產生了新的問題，相關部門執法監管需要建立新的機制，各地暫行的實施細則仍需不斷修正完善。

打車難現象仍然存在

2010年5月易道用車成立，拉開了網約車行業大幕，此后，滴滴打車、快的、優步等平臺陸續進入市場，“燒錢補貼”以占領市場的戰略使得網約車市場一度瘋狂生長。2016年，網約車新政的出臺首次提出將互聯網專車納入預約出租車汽車管理，在平臺網約車牌照、駕駛員資格認定、車輛準入等各方面都給出了具體要求。

交通運輸部在今年7月28日公布的數據顯示，網約車新政實施后，截至當時，已經有24個省(市、自治區)發布了實施意見，133個城市公布落地實施細則，還有86個城市公開征求意見。

李強是石家莊市某企業的司機，由于工作性質原因空閑時間較多。2015年，看到網約車市場的繁榮，他買了一輛比亞迪轎車，入駐了兩個網約車平臺，當起了網約車司機。“當時專門買個小排量的國產車，跑起來成本低能多掙點，可現在卻受到限制。”李強告訴《法制日報》記者，他的這輛車軸距2600毫米，排氣量1.5升，不滿足石家莊市對網約車的要求。

今年7月21日，《石家莊市網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》施行，規定申請從事網約車經營的車輛，應為本市號牌且登記注冊的5座(含5座)以上、7座(含7座)以下乘用車，燃油車輛軸距不低于2675毫米，排量不低于1.8L或1.4T,從事網約車服務的駕駛員有服務所在地戶籍或取得服務所在地居住證。

相較來說，石家莊市的規定還不算嚴苛，北京、上海、深圳等地網約車新政，除了國家規定的各項標準外，還對駕駛人戶籍、車牌、車型等作出要求，車輛軸距和排氣量要求更高。例如北京新政就要求，私家車成為網約車后要變更為運營車輛，司機為北京戶籍，車輛為北京牌照，5座三廂小客車排量不小于1.8升，車輛軸距不小于2650毫米。

這些要求無疑將許多平臺的網約車司機拒之門外。有媒體報道，北京市網約車征求意見稿公布后，該市一家汽車租賃公司就有1/3的司機退車了，甚至其中一部分車輛還沒到期就退租。

如今，李強已經退出網約車行業。“盡管石家莊的正式新政相對之前征求意見稿已經寬松不少，但我的車還是不滿足要求，回頭被查住也得停，還得參加考試、各種申請什么的，現在掙得也沒之前多，干脆不做了。”李強說。

和李強一樣，隨著全國各地新政實施細則過渡期的截止，越來越多的網約車司機和車輛因不符合標準而退出，隨之全國多個城市再次出現打車難、打車貴的現象。

滴滴出行的一項調查數據表示，2017年6月的打車難度與2016年6月相比，北京增長12.4%，上海增長17.7%，廣州增長13.2%，深圳增長22.5%；難度減少的城市中，成都減少1.8%，三亞減少1.0%。

經常來往于北京和石家莊的劉婷告訴記者，即使是在非高峰時段、非惡劣天氣的情況下，在北京CBD之外的地域打車，很可能需要在應用里排隊叫車，而石家莊也并不好太多，過去一打開軟件地圖上全是車的情況再也沒有了。“排隊功能是今年滴滴才推出的，這項功能的出現，實際上就是承認高峰時間你要等更長時間，這個功能就是為留住用戶，讓你不要放棄。”劉婷說。

中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍認為，打車難是因為數量少，難打車是因為價格貴，網約車正規化后打車難度卻在增加，歸根到底是對平臺、對車、對人的準入門檻定的還是太高。

針對網約車新政后打車難、打車貴現象一定程度上重現的問題，交通運輸部新聞發言人吳春耕表示，對于打車難，通過互聯網+網約車新業態規范管理和不斷培育市場，最終構成多樣化、差異化、品質化的出租汽車出行服務體系，逐步完善市場緩解群眾出行需求，同時更呼吁各個地方加大公交優先戰略實施。

新政后產生“灰色地帶”

馮浩澤(化名)是石家莊市一名網約車司機，他駕駛的是一輛東南DX3型SUV,軸距2610毫米，排量1.5升。“肯定不滿足條件，但我這樣的都不滿足，那能滿足條件的就沒幾輛車了。”盡管石家莊網約車新政設置了3個月的過渡期，今年10月20日過渡期已過，新政正式施行，但馮浩澤卻表示不擔心：“已經和平臺溝通過了，平臺說沒事兒，絕對不會查，他們怕我不跑了，一個勁兒給我寬心。”

說到跑網約車的相關資質證照，馮浩澤表示自己已經取得《網絡預約出租汽車駕駛員證》，說得再具體些卻又說不清。“我該辦的都辦了，其他的應該都是平臺給申請吧，反正也不耽誤跑車。”馮浩澤認為，對于網約車，相關部門肯定不會認真查，“網約車外頭又看不出來，怎么查？還能滿大街地找我這一個車？再說，只要一查就堵車，真要查他們就涉嫌‘釣魚執法’了，罵都罵死了。”馮浩澤說。

事實上，盡管各地網約車新政陸續度過過渡期，開始正式施行，但違規的車輛和駕駛人仍然存在，諸多平臺、駕駛員、網約車都行走在“灰色地帶”，繼續和監管者躲貓貓。

今年7月，有媒體公布相關數據，我國有300多個地級以上城市，已經公布改革細則、已經或正在征求意見的加起來只有210多個；滴滴、神州兩大平臺獲得經營許可的城市僅分別為22個、33個，全國獲得網約車駕駛員證的僅有約10萬名司機，全國已經獲得合法身份的網約車司機，還不及滴滴一家平臺高峰期司機總量的0.6%。

有專家表示，相對龐大的網約車市場，獲得合法身份的網約車司機人數之少，既說明網約車新政的高門檻“嚇走”了一批司機，也說明相關審批出現了一些問題。其中，最被詬病的就是一些城市網約車司機考試命題過難。

黃宗羲是哪個朝代的？蝙蝠是哪個國家的吉祥物？今年以來，有媒體不斷爆出一些地方網約車司機考試中的“奇葩”考題。據報道，深圳市網約車司機考題題庫共148頁，3600多個題目，從交通法規到人文地理、地名路線、車輛安全，再到英語、粵語、普通話、禮儀，被參加考試的網約車司機吐槽“想開網約車必須上知天文、下知地理”。而深圳首場網約車司機考試通過率只有7%。

吳春耕在今年7月表示，針對這種情況，交通運輸部及時制定相關的培訓教材，積極指導地方采取有針對性的措施，來為地方和考生創造良好的備考環境，目前全國各地考試進入正常軌道，考試通過率已達到65%。之后，9月8日，交通運輸部印發了《關于改革出租汽車駕駛員從業資格考試有關工作的通知》，簡化考試內容。

在一些城市，相關平臺已經開始逐步按照地方新政變更派單規則，但是對于戶籍、車型等限制，盡管一些城市交通部門開始在機場、火車站等人流密集區域查處異地車牌或非本地戶籍網約車，但在更多地方，尤其是在中小城市，相關部門監管執法并未跟上，使得大量網約車安全地行走在“灰色地帶”。

新政亟待再完善修正

“我們的政府是非常開放的，中國政府在全世界第一個讓網約車合法化，這是非常了不起的一大步。”2017年6月，滴滴出行總裁柳青在大連夏季達沃斯的一場論壇上如是說。同時，他又坦言：“但是同時面臨著，在網約車落地的時候，各地的執行上肯定還是會有或左或右的落差。”

在對無證運營網約車方面，交通部等7部委網約車暫行辦法和其他眾多城市只規定了對網約車平臺罰款，而沒有更嚴厲的處罰辦法。而石家莊則規定，平臺公司考核不合格的，責令其限期整改，整改期間可暫停受理其新增車輛和駕駛員注冊等業務；對拒不整改或整改不達標的，依法取消經營資格，收回經營權。“收回經營權”意味著吊銷平臺的經營許可證，對網約車平臺可謂“一招斃命”。

要么相關規定更寬松更合理，要么更嚴格地執法監管，這已經成為一些城市網約車新政施行過程中的兩難境地。

網約車新政的出臺，本是為了讓網約車市場有法可依、健康發展，其最終目的是給乘客提供安全、優質的服務，為市民出行多一種選擇，讓出租車行業更規范、高效。可是，一些地方的網約車管理仍然沒法走出過去“一管就死、一放就亂”的魔咒。

在朱巍看來，目前的網約車市場，平臺堅持這樣做，網約車司機和乘客也認為這樣對，那么只能是市場需求和政府規定間出現偏差。但是，對于已經生效的法律法規，參與者必須嚴格遵守，而產業又會尋找一些出路，這些出路就成為介于黑白之間的“灰色地帶”。“‘灰色地帶’的存在第一損害了政府的公信力，法律法規應該嚴格執行。”朱巍說，相關新政在暫行、試行過程中出現問題要解決問題，從而在長期試行后走得更好。

有專家認為，目前一些城市對網約車在戶籍、車型等方面的限制值得商榷，對網約車司機戶籍的限制涉嫌限制勞動者的合法勞動權，對排量的限制也與綠色環保出行相違背。“一些地方網約車規定出臺不光是保證出行安全和舒適，是不是有可能給舊的產業一個妥協的空間？”朱巍說，目前網約車新政的很多內容值得深思和修正。

相關數據顯示，過去13年里，北上廣深四大一線城市出租車數量增幅極為有限，而人口規模及人均可支配收入增長明顯，其中北京、上海2013年出租車數量僅分別增加9%、4%，人口規模增加53%、49%，人均GDP分別增加289%、276%。

這說明網約車市場體量巨大，未來發展仍然不可限量。但事實上卻是，網約車新政實施一年以來，綜合相關數據，網約車平臺中只有神州和首汽的用戶量在持續增長。

吳春耕表示，交通運輸部將進一步健全和完善相關配套的措施和政策，發揮社會信用體系的制衡監管作用，制定對嚴重違法失信網約車經營者和駕駛員的實施聯合懲戒的備忘錄，建立行業黑名單制度和市場退出機制，不斷提升行業服務質量和水平，讓乘客在改革中擁有實實在在的獲得感。

□ 本報記者 周宵鵬 本報實習生 屈依婷