一位市民在北京西單使用打車軟件約車。新華社記者郭緒雷 攝

③供需矛盾 打車難“回潮”

在北京工作的“白領”小馬，最近放棄了網約車，轉投共享單車的懷抱。“早高峰時很難叫到車，就算排上了隊，至少也要等待將近20分鐘。車費加價后，比出租車價格還要高。”小馬說，昔日的網約車已經越來越像出租車。

據滴滴出行的數據顯示，北上廣深打車難度均有不同程度上升。今年6月，四地早晚高峰打車難度比去年同期分別增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。在北京，網約車新政實施后，網約車平臺乘客訂單下降的幅度在10%左右。

原本寄望網約車解決城市出行難題，但隨著各地細則的逐步落地，現實并非想象中那么美。由政策收緊引發網約車數量減少，顯然是打車貴、打車難“回潮”的重要原因。

42歲河南人老鄭，曾經是一名網約車司機。白天，他和妻子在北京市區賣菜；晚上則“轉型”為快車司機。一輛金杯面包，既是貨車，也是客車。

利用閑暇時間接單、兼職賺點外快，曾一度是網約車行業的“賣點”之一，不少司機正是因此加入其中。但隨著新政的實施，網約車必須轉為運營車輛，車輛的運營年限也有限制，這使大量不具備條件的網約車司機選擇退出。

老鄭就是在去年卸載了手機上的網約車軟件。“我沒有京籍、京牌，車輛也不符合要求，想開‘專車’是沒戲了。身邊有的朋友，又干起了‘黑車’生意。”

不只是在北京。滴滴出行的數據顯示，上海已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬名司機具有上海戶籍。按照新政規定，司機群體將減少70%以上。

交通部數據顯示，目前有130余家網約車平臺公司擬開展網約車業務，有19家網約車平臺公司已在相關城市獲得了經營許可，但各地發放網約車駕駛員證只有10萬本。而在需求一方，截至去年12月，網絡預約出租車用戶規模達2.25億。

區區10萬名持證上崗的網約車司機，面臨超過2億人的需求，即使加上出租車，市場的供需矛盾也十分尖銳。

④理順關系 三方協作共贏

受訪專家認為，目前網約車新政還沒有完全落實，依然有很多問題需要解決。只有處理好政府、平臺和公眾三方面關系，才能實現網約車改革的共贏。

國務院發展研究中心研究員程會強認為，政府下一步要加強監管，通過監管形成無形的手，來調節網約車行業。他同時指出，政府也應進行大數據分析和城市運力評估，讓運力與城市的交通運行相匹配，滿足公眾的出行需要。

也有專家提出，各地方政策從準備、發布到實施都需要時間，因此明年上半年或者中期再進行政策評估比較合適，不過最終如何還要取決于政策何時真正落到位。

平臺方不積極，也是影響政策落地的重要原因。很多網約車平臺和司機并非都愿意配合監管。6月19日召開的網約車監管信息交互平臺數據接入情況研討會披露，網約車平臺與各城市主管部門數據接入存在數據重復接入、傳輸不及時、數據質量差等問題。

在滿足公眾的出行需求方面，程會強表示，網約車平臺應該在隨時隨地出行、極端天氣出行和春運等特殊時期出行等方面發揮特殊作用。

時間會不會給出一個答案？對此，很多專家和業內人士持積極態度。

交通部深化出租汽車改革首席專家徐康明認為，打車難的情況還是會出現的，但如果充分發掘城市運力，這些問題是可以解決的。

“現在巡游出租車和合規網約車的運能還沒有完全釋放出來，巡游出租車至少還有10%至15%的潛能，當前合規的網約車至少還有20%的潛能可以發揮。因此，要讓合法合規的充分發揮潛能，同時要給符合新規的車輛和人員進入市場留出一些時間。”徐康明說。

網約車監管應避免“空心化”(短評)

筆者是個“用車大戶”，經常打車出行。但對于網約車，除了在其發展初期“紅包大戰”時用得比較多之外，現在越來越傾向于乘坐傳統出租車了。什么原因呢？因為被網約車“坑”得不淺。

好幾次出差去機場，網約車司機要么不認識路、轉了半天找不到乘客；要么不熟悉路況、開進擁堵路段半天動彈不得，最后導致筆者誤了航班，亂了行程。

筆者的經歷不是孤例，最近一段時間，朋友圈里、社交媒體上對網約車服務的抱怨越來越多。有同事下夜班后用網約車軟件叫車回家，訂單中顯示的司機明明是一名青年女性，結果車來了，駕駛座上是位“大叔”，車型、車牌號也都對不上。定睛一看，車輛還并非北京牌照。乘客提出質疑，司機答曰，注冊的車輛送修了，臨時用這輛車來接單。類似的遭遇不能不引起乘客的擔憂。前段時間，甚至發生了某電競選手與網約車司機發生爭執，防衛中被砍斷手筋的惡性事件。

針對網約車的監管要落到實處。百姓對出行的三大需求：安全、快捷、舒適，單靠網約車平臺的自我監督難以實現。出租車行業市場潛力很大，進入行業的企業越來越多，運營出現一些問題在所難免。政府和企業應該聯手逐步解決問題，而不是為私利暗斗“找茬”，坐視小問題演變成大問題。

正是去年的這個時候，各地政府出臺一系列監管細則，網約車終于合法運營。這本應是網約車規范發展的新起點，但現實似乎并不樂觀，不少“地方版”新政落地遭遇困難。北京、天津等地的某些網約車平臺仍在向不合規車輛和司機派單，上海、深圳某些網約車平臺為維護自身利益，拒絕向監管部門提供實時數據，乘客安全、道路順暢度都受到了影響。即使有些已接入數據，也缺少支付信息、服務機構信息、運價信息、車輛保險信息等，甚至已有數據中還存在造假。網約車平臺何以這么“硬氣”，敢沖撞政策底線？

這恐怕是因為目前監管部門對網約車平臺公司違規行為的處罰手段和力度都很有限。由于還在摸索階段，多地對于網約車平臺的監管只有提法和要求，并沒有具體化和細化，很多方面不具備可操作性。同時，相應的法律法規體系還沒有完善，一些監管和處罰措施缺乏法律依據，“師出無名”當然沒有約束力，最終導致政策落空。

網約車平臺的商業模式決定了它需要吸引大量的司機提供服務，以提高自己的運營利潤。可以理解，網約車平臺需要不斷擴張業務，但也必須承擔隨之而來的管理成本。支持創新不等于為所欲為，政府的規制必然會減緩業務量的成長，但“野蠻生長”的紅利并不可持續，定會反噬消費者對市場的信心。網約車合法化已經1年多了，多地的出租車市場仍處于混戰之后的休整期，無論是從行業穩定還是城市發展的角度，都亟需須建立規范，避免“空心化”的監管。(汪靈犀)